доработка ваз 2105 своими руками

Техническая реализация идеи.

Получить более высокоэнергетическое искрообразование на классическом двигателе можно путём установки бесконтактной системы зажигания БСЗ, или ещё лучше микропроцессорной системы зажигания МПСЗ для повышения энергии искры и увеличения зазора между электродами свечи (энергия и размеры зоны плазмы), плюс необходимо применить cвечи зажигания с иридиевым центральным электродом в виде иголки диаметром 0,4 мм. (DENSO), ну и по желанию спортивные высоковольтные провода без внутреннего сопротивления (для тех кому всё не помеха).

Из за физического явления повышения концентрации зарядов на острие, у этих свечей значительно облегчается разряд с центрального электрода на боковой, искра становится мощной, высокотемпературной и стабильной, с малой зависимостью от зазора. В результате чего есть возможность ещё увеличить зазор между электродами (размер зоны плазмы), для БСЗ 0,9-1,1 для МПСЗ 1,2-1,5.

Тем самым, негативные последствия дальнейшего обеднения смеси при работе первой камеры будут устранены. Расход топлива уменьшится и так, но можно обеднить смесь ещё, и добиться плюс ко всему более полного сгорания топлива.

Суть доработки первой камеры карбюратора состоит в установке системы меняющей сечение воздушного жиклёра главной дозирующей системы по желанию водителя.

Как видно из рисунка, необходимо изготовление специальной трубки-жиклёра с отверстием большей пропускной способности, взамен стандартного воздушного жиклёра, и боковым отверстием диаметром на 300 (3 мм.)

Доработки корпусных частей карбюратора при этом практически не требуется, за исключением небольшого растачивания канала в крышке под трубку.

Во втулку заворачивается топливный жиклёр с пропускной способностью равной или меньшей чем у заводского воздушного жиклёра. Для озонов рекомендуется отверстие в трубке на 180…200, а топливный жиклёр на 162 или 150. Для Веберов отверстие в трубке на 190…220, а топливный жиклёр на 162 или 150 соответственно. Для принятия окончательного решения необходимо до заказа на изготовление трубки провести предварительные испытания автомобиля при помощи стандартных воздушных жиклёров на 150, 170, 190 и 200, и рассверленных воздушных до 210…220.

Так же у озонов можно подобрать топливный жиклёр в поплавковой камере с увеличенной пропускной способностью, если есть желание получить повышенную динамику в одном режиме и компенсировать новой системой расход до заводского уровня в другом режиме.

Для Вебера, с его первоклассными с точки зрения динамики заводскими настройками нет особого смысла менять топливный жиклёр в первой камере.

Итак, при закрытом боковом отверстии пропускная способность трубки ограничивается верхним топливным жиклёром (режим для вжаривания), при открытом – нижним отверстием самой трубки (режим для экономии).

Для этого нужно модернизировать клапан холостого хода (далее КХХ) от Озона 2107 или Вебера 2103- 2106, установив на шток иглу от поплавкового механизма с резиновым конусом. Внешний диаметр иглы хорошо согласуется с внутренним диаметром КХХ.

Для этого развальцовывается и вынимается шарик с пружинкой из иглы. Откусывается лишняя часть штока КХХ с иглой, до самой упорной шайбы. Диаметр упорной шайбы стачивается до внутреннего диаметра в игле от поплавкового механизма. Заводская пружинка штока КХХ растягивается. Игла одевается на шток КХХ до попадания упорной шайбы вовнутрь и завальцовывается. Пружинка должна упираться одним концом в иглу, а другим (как и раньше) в подвижную шайбу штока. Таким образом, получается максимально подпружиненный ход иглы по штоку КХХ. Это необходимо для плотного прилегания резинового конуса иглы к отверстию 300 трубки в выключенном состоянии КХХ. Далее необходимо разобрать сам КХХ вынуть катушку и перемотать обмотку обмоточным проводом диаметром 0,2 (наружный 0,23) взамен родного 0,15 (наружный 0,19). Иначе усилия втягивания штока будет недостаточно. Обмотка получится сопротивлением 65-70 Ом (в зависимости от плотности намотки) взамен заводских

100 Ом, и потребляемый ток 200…210 миллиампер взамен прежних 150. Зато сила втягивания существенно возрастёт.

Должна получиться вот такая конструкция

с ходом штока 5 мм. Для полного открытия отверстия понадобится всего 2 -2,5 мм. хода, остальное на предварительный натяг и регулировку. Можно катушку не перематывать, но тогда ход штока КХХ будет 3 мм, и не останется запаса на преднатяг и регулировку.

КХХ устанавливается на кронштейн примерно такого вида, из не поддающегося коррозии металла, который крепится на шпильки карбюратора в корпусе воздушного фильтра. Кронштейн должен быть достаточно жёстким, по понятным причинам, например подойдёт пластина из алюминия толщиной 3 мм.

Отверстие в кронштейне под КХХ должно быть больше чем резьба на самом КХХ, а сам кронштейн должен иметь возможность перемещения на шпильках поперёк хода автомобиля. Клапан крепится на двух гайках. Это всё необходимо для точной настройки положения иглы КХХ относительно бокового отверстия на трубке. И только после установленной и затянутой трубки и установленного на кронштейн КХХ в среднее положение, по месту размечается и сверлится боковое отверстие на 300 в трубке и пилится плоскость. Разумеется, сверление производится на демонтированной трубке. На острой кромке отверстия необходимо сделать небольшую фаску.

Электрическая схема подключения системы проста, плюс с переключателя в салоне на контакт КХХ. Плюс должен исчезать с выключением зажигания. Для 2105 например, можно использовать переключатель задних противотуманных фонарей, а включение противотуманных фонарей переделать на тумблер габаритов, только сделав его двухпозиционным, первое положение – габариты, второе - габариты + противотуманки. Для этого нужно купить тумблер управления печкой, и из двух собрать один.

Для карбюраторов Вебер, у которых нет штуцера под вакуумный регулятор УОЗ, необходимо организовать подачу вакуума к трамблёру в экономичном режиме (уподобить систему «Озоновской), но чтобы в динамичном режиме вакуумный регулятор УОЗ выключался, иначе для предотвращения детонации на малых и средних нагрузках (читай примечания в теории выше) придётся выкручивать корпус трамблёра на позднее зажигание, что обернётся тупостью на высоких оборотах. Для этого нужно в разрез вакуумного шланга поставить пневмоклапан ЭПХХ 2105, управляющийся тем же плюсом что и КХХ. Вход с коллектора, выход на трамблёр. При наличии питания он проводит вакуум от карбюратора до трамблёра (а КХХ открывает отверстие в трубке – обеднённый режим) при отсутствии питания он затыкает вход от карбюратора, и одновременно сообщает с атмосферой выход с трамблёра (а КХХ закрывает отверстие в трубке – обогащённый режим). Единственный минус – ощутимое различие оборотов ХХ у двух режимов. Эту проблему можно решить, если найти и установить блок дросселей от Вебера со штуцером под вакуумный регулятор УОЗ.

Если у кого стоят всякие ништяки типа МПСЗ, нужно активизировать два набора кривых УОЗ.

Как пример моя конфигурация выглядит следующим образом.

Двигатель ВАЗ 2105 1,3л, компрессия 11,7-11,7-11,5-11,7, расход масла равен 0. Зажигание бесконтактное, катушка и коммутатор от 2108. Свечные провода силикон, HOLA для 2101…2107. Свечи DENSO IRIDIUM POWER IK16PR-U11, зазор уменьшен до 1 мм.

В режиме «экономичный» вакуумный регулятор УОЗ включен, в режиме «динамичный» - выключен.

Карбюратор Вебер ДААЗ 2106 23х24, 4,5х4,5.

Конфигурация жиклёров первой камеры:

ЖХХ – 50, с латунным держателем вместо КХХ

Эмульсионная трубка – F15

Топливный жиклёр ГДС – 140

Отверстие в трубке – 200

Топливный жиклёр на трубке – 170

Расход топлива на 100 км:

ремонт своими руками


Описание video материала:
Описание отсутствует.